Iron, Leather & Fine-Art Photography

Test

Scarico e filtro aperti. Centralina si o no?

Se c’è un argomento su cui si dice tutto e il contrario di tutto è il cosiddetto “Stage 1” sulle Harley-Davidson. Chi vuole installare solo i terminali slip-on, chi vorrebbe lo scarico completo, chi solo il filtro dell’aria (di infinite forme e tipologie), chi scarico e filtro, altri ancora che invece non rinunciano alla “triade” scarico-filtro-centralina. La domanda più ricorrente che viene posta su forum di mezzo mondo però è più o meno sempre la stessa:

“Se cambio gli scarichi e il filtro devo rimappare la centralina?”

E qui inizia la sagra della risposta a random, in cui ognuno si ritiene un esperto meccanico e decreta con certezza quale sia o non sia la verità in merito. La verità è che non c’è una risposta univoca a quella domanda, in primis perché ogni combinazione di scarico-filtro, a seconda dei pezzi scelti e del modello su cui vengono montati, genera un risultato anche minimamente diverso.
Come ho già fatto nel precedente articolo (https://rustneverdies.wordpress.com/2012/11/05/pneumatici-vintage/) ora intendo semplicemente offrire la mia esperienza personale in merito, corredata di video e foto per supportare in modo esauriente ciò che sto per raccontarvi. Partiamo dalla configurazione del mio mezzo:

H-D Sportster 883R del 2008, Iniezione Elettronica EFI, scarico Vance&Hines Shortshots Staggered con Quiet Baffle, filtro S&S Super a goccia. Nessuna rimappatura, nessun “Fueler”, niente di niente alla centralina di serie, per il momento. Con queste modifiche ho percorso attualmente circa 6-7 mila km. Sentiamo come si presenta la moto all’accensione a freddo.

Ricordatevi che gli Shortshots che monto sono dotati di Quiet Baffle, volgarmente detti “Db Killer”, la cui lana di vetro si è comunque consumata nel corso dei km percorsi, quindi il suono è solo di poco meno intenso rispetto allo scarico libero. L’estrema importanza dei Quiet Baffle però ve la descriverò più avanti nell’articolo. Passiamo ora al minimo una volta che il motore ha raggiunto una temperatura d’esercizio ottimale.

Il rumore si presenta molto meno metallico e decisamente meno fastidioso rispetto all’accensione a freddo. Questo non solo per il regime più basso a cui gira il motore ma anche per un riscaldamento delle parti metalliche (e degli olii lubrificanti) che attenuano il rombo secco degli Shortshots. Qui inizia la parte interessante. Considerando che molto spesso si legge di moto che, con filtro e scarichi modificati, subiscono evidenti variazioni nella fluidità e nell’andatura del motore, ho deciso di girare un breve video con molteplici passaggi, prima ad andatura pacata e poi a ritmo ben più sostenuto. Guardiamolo.

Alla prima partenza ho tenuto il gas praticamente al minimo, inserendo la 4a marcia ad appena 50 km/h. In moltissimi lamentano strappi all’erogazione quando si guida con un filo di gas ma come potete vedere, nel mio caso, non c’è alcuna irregolarità nell’andatura. Al ritorno ho invece dato una tirata alla 3a marcia fino a poco prima del limitatore (a circa 0:40 si sente una specie di “grattata” che potrebbe sembrare il limitatore. In realtà è solo un problema di riserva del carburante: in riserva inoltrata succede che faccia fatica a pescare benzina nelle accelerate più brusche), passando davanti alla macchina fotografica a circa 120 km/h. Al successivo passaggio ho semplicemente mantenuto una velocità sostenuta senza esagerare con i giri. Come potete sentire non ci sono nemmeno particolari episodi di backfire, altra lamentela di chi non monta/rimappa la centralina dopo aver installato un nuovo scarico. Gli Shortshots in rilascio non sono esenti da scoppiettio, ma dobbiamo tenere conto che si tratta veramente di un “collettore” semi-aperto, quindi centralina o no c’è da aspettarsi un minimo di crepitio, che comunque si presenta quasi solo a motore freddo e quando si scala in modo brusco.

IL MITO DA SFATARE

Ma quindi la moto con filtro e scarico “aperti” va o non va senza aver rimappato la centralina? Si, la moto va e senza il minimo problema per quella che è la mia personale esperienza. Ripeto, non sto dando una “verità divina”, ma semplicemente il risultato di migliaia di km percorsi con questa configurazione. Non c’è stato un solo meccanico che mi abbia sconsigliato l’installazione di una nuova centralina, di un Fueler o di effettuare una rimappatura, anzi, tutti erano più o meno d’accordo sul fatto che con scarichi e filtro così aperti la carburazione sarebbe stata sicuramente molto magra e che a lungo andare il motore avrebbe potuto risentirne.
Se “i consigli della nonna” sono ancora validi, una candela bianca dovrebbe dimostrare che il mio motore gira con una miscela aria/benzina eccessivamente magra. Ecco come si presentano le candele (originali H-D)

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Più bianche del bianco, non c’è che dire. Probabilmente mi starete prendendo per pazzo o penserete che il motore sia a un passo dall’esplodere, ma non è così. La carburazione magra tende semplicemente a far lavorare il motore a una temperatura d’esercizio più alta, il che si traduce in una potenziale maggiore usura delle parti nel tempo (si parla comunque di decine di migliaia di km). C’è anche da dire che, sempre navigando tra vari forum, ho anche trovato opinioni di sedicenti esperti (non posso verificare che lo siano o meno) che ritengono il vecchio sistema della candela nera-nocciola-bianca oltremodo superato e non più utile ai fini di valutare la corretta carburazione. Vero? Falso? Non so rispondere, l’unica cosa che so per certo è che il mio motore gira come un orologio. Niente strappi, niente vuoti, nessuna irregolarità, come avete potuto capire anche voi dai video.

Prima ho accennato alla grande importanza dei Quiet Baffle all’interno degli Shortshots. Inizialmente ho installato gli scarichi senza Db Killer, ma solamente con il frangifiamma standard che viene fornito al momento dell’acquisto. Eccoli in foto.

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Come potete vedere sono dei semplici tubi traforati senza alcun tipo di materiale fonoassorbente. A parte il rumore veramente troppo secco e metallico (nonché insopportabile) degli Shortshots solo con i frangifiamma, la cosa peggiore è che la moto sembrava aver perso praticamente metà dei già pochi cavalli che aveva. Come un cinquantino a due tempi con uno espansione allo scarico troppo grande da riempire, nessun picco di coppia, rumore “vuoto”, prestazioni zero. Il Quiet Baffle ha risolto in un colpo solo tutti questi problemi.

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Creando la giusta contropressione e ovattando quel tanto che basta il rumore, i Quiet Baffle rendono gli Shortshots uno scarico assolutamente più godibile e riportano la performance agli standard iniziali. Non illudetevi di guadagnare cavalli (se non con una mappatura adeguata, forse), ma di sicuro il sound ne ricava non poco! L’installazione del filtro S&S ha fatto ulteriormente variare la sonorità, soprattutto a gas spalancato, aumentando forse di poco le prestazioni. Non ho mai effettuato una prova sul banco quindi non potrei mai assicurarvi che l’incremento esista, ma la sensazione di miglioramento c’è, fosse anche solo per un puro fattore estetico.

CONCLUSIONI

In definitiva, questo articolo vuole semplicemente sfatare il mito che con scarico e filtro sia ASSOLUTAMENTE NECESSARIO rimappare la centralina. La risposta, nel mio caso, è NO, la moto va benissimo e non presenta nessuno dei difetti molto spesso menzionati nei vari forum. Il mio stile di guida è ben poco da “harleysta medio”, preferendo un’andatura decisamente sostenuta e comunque divertendomi sempre a tirare le marce dove la strada me lo permette. Con filtro e scarico il picco di coppia si è visibilmente spostato più in alto, senza comunque penalizzare l’andatura con un filo di gas. L’unico difetto riscontrato, dovuto sicuramente allo stile di guida, è un evidente consumo di olio (diciamo circa 1,5-2 kg di olio ogni 6-7mila km), ma con un rabbocco di tanto in tanto il problema sparisce.
Non sto dicendo di non rimappare la centralina o di non installare uno dei tanti “Fueler” in commercio. Io stesso ho in programma di fare tale operazione, anche se l’idea iniziale era quella di attendere la conversione a 1200. L’intento è puramente di sfatare un altro mito, cioè quello della “centralina si, centralina no”. Ognuno valuti per sé, in base alle proprie esigenze, ai chilometri percorsi, allo stile di guida e alle modifiche che intende fare, ma per quella che è la mia esperienza posso dire con certezza che una Sportster 883 a iniezione può viaggiare serenamente (con pari se non superiori prestazioni rispetto all’originale) con filtro e scarico più aperti senza la necessità di rimappare la centralina.

E se proprio un giorno il motore dovesse smentirmi… ve lo farò sapere! 🙂


Pneumatici Vintage

Al momento di scegliere gli nuovi pneumatici (all’inizio dell’estate scorsa) è partita la solita frenetica ricerca online di opinioni e test a riguardo, rivelatasi un’inutile perdita di tempo. Il gas facile e lo stile Racer imporrebbero una gomma tecnologicamente avanzata e dalla mescola performante, ma niente di tutto questo collimava con il mio desiderio di un look da vintage drag-strip.
Dopo aver cambiato idea un milione di volte mi sono fermato sulla Shinko E-240 (occhio, è solo il modello, non la dimensione) per il posteriore e su una Continental RB2 all’anteriore. Vediamole.

Shinko E-240

Continental RB2

La prima (nel mio caso nella versione senza fasce bianche) è la classica gomma utilizzata nella stragrande maggioranza delle preparazioni in stile bobber, dal battistrada stretto e piatto e la spalla liscia. La seconda è molto simile alla più famosa Avon Speedmaster, soprattutto nella parte centrale del battistrada, mentre ai lati adotta un disegno a “cellette”, adatto più o meno ad ogni situazione atmosferica e di temperatura.

Il dilemma, ovviamente, stava tutto nelle prestazioni di entrambe. La Continental non mi ha mai preoccupato molto, ma la vistosa squadratura della Shinko mi ha fatto tribolare non poco, lasciandomi principalmente il dubbio di quanto angolo di piega avrei perso rispetto a una tradizionale gomma moderna. Certo, sono montate su una Sportster ribassata, che di per sé non si guida con il ginocchio per terra, ma non è raro che abbia toccato il cavalletto da una parte e gli scarichi dall’altra in curva (i graffi sotto a quest’ultimi ne sono la prova). Al ritiro del mezzo con le nuove coperture sono andato molto cauto, quanto meno perché gli pneumatici nuovi di zecca hanno una patina da eliminare con cautela nei primi chilometri. Dopo circa 30 km ho gradualmente spinto la moto sempre più giù e dopo una giornata in moto mi era chiaro che non potevo fare affare migliore.

SULLA MOTO

Shinko E-240

Continental RB2

COME VANNO

In una parola? Bene. Davvero bene. Dalle poche informazioni che ero riuscito a raccogliere dai vari forum italiani e (soprattutto) stranieri, sembrava quasi che avrei dovuto ridimensionare la mia guida da “inseguito-dalla-morte” a “nonnetta-timorata-di-dio”: si parlava di tenuta inesistente, buona a malapena con il beltempo e l’asfalto perfettamente asciutto e di una forte sensazione di “tappo” nel momento in cui ci si piegava in curva. La realtà, quella che ho sperimentato in questi 4 mesi in cui ho percorso circa 4-5000 km, è assolutamente agli antipodi. Anche sforzandomi di far perdere aderenza al posteriore, anche spalancando il gas in piena curva (non sarà un mostro di potenza, ma la coppia è più che sufficiente a far slittare una gomma), mai una volta che la Shinko abbia mollato la presa. Certo, una leggera sensazione di tappo c’è, per forza di cose, ma il segreto di questa gomma sta nella sua mescola morbidissima (con elementi in kevlar) e nella capacità di flettersi leggermente (dovuta a un gonfiaggio leggermente inferiore al consigliato): il consumo è più rapido rispetto a uno pneumatico standard, ma sinceramente preferisco cambiare gomma più spesso che raccogliere la moto da terra anche solo una volta per colpa di una gomma dura. E a proposito di gomme dure: all’acquisto, la mia 883 montava ancora le coperture di serie, marchiate Dunlop. Gomme di 4 anni, di cui 2 passati ferma in un garage. Potete immaginare l’aderenza precaria e la facilità con cui, soprattutto sul bagnato, il posteriore andava per conto suo in qualsiasi marcia.

La Continental RB2 non mi ha mai tradito una volta, anche in caso di staccata decisa (con doppio disco) o di pinzata in curva, l’anteriore è sempre rimasto stabile e aderente all’asfalto. Dopotutto la RB2 è una gomma nuova, dal battistrada nostalgico ma sostanzialmente nuova, quindi non c’è da stupirsi se la resa è immutata rispetto a un qualsiasi pneumatico moderno.
La Shinko E-240 è addirittura meglio, avendo a mio parere una qualità unica rispetto alle concorrenti, data dall’ampio appoggio a terra: da buon smanettone è capitato spesso di tentare la partenza “in sgommata”, cosa fattibilissima con le gomme originali e, giusto per citare il passato, anche con la Yamaha Dragstar gommata Metzeler. Con la Shinko è veramente difficile, proprio per la più ampia superficie di gomma a contatto con l’asfalto, idem sul bagnato.

L’impronta lasciata dalla Shinko E-240. L’area a contatto con l’asfalto è molto ampia

IL MITO DA SFATARE

Per la mia esperienza personale, gli pneumatici vintage non lasciano per nulla a desiderare, anzi. Tenendo sempre conto del genere di moto su cui vengono installate, la loro resa non delude mai e il look appaga lo sguardo. Senza compromessi.
La mia guida non è esattamente quella del “customista” medio, quindi posso dire con certezza che Shinko E-240 e Continental RB2 sono ottime gomme, perfette per trottare tanto quanto per aggredire le curve senza il timore di assaggiare l’asfalto con i denti. Ognuno poi sia responsabile della propria guida, chiaro che c’è un limite a tutto.

Concludo con alcune considerazioni pratiche.

Il prezzo: a seconda del rivenditore (online è sempre più conveniente), ci aggiriamo sui 120 euro per la Shinko e appena 70-80 euro per la Continental, quindi con meno di 200 euro abbiamo un treno di gomme nuovo di zecca.

Le dimensioni: qui sorge un problema. Entarmbe le gomme non sono delle dimensioni giuste per rispettare i dati scritti sul libretto della Sportster, più precisamente la Shinko misura MT90-16 e la Continental 3.25 x 19″. Le misure sul libretto sono riportate nella classica dicitura 150/80 R16 per il posteriore e 100/90 R19 per l’anteriore, quindi sebbene non si vada ad eccedere (anzi, la Shinko è persino più stretta essendo MT90 circa 130), ci ritroveremmo con unità di misure differenti. Un membro delle Forze dell’Ordine eccessivamente… zelante… potrebbe anche staccarci una multa salata. Ognuno valuti il rischio a modo suo. Certamente però non è come piazzare un 240 dove di serie ci sarebbe un 150, quindi spropositatamente grande ed evidente. Indice di carico e velocità rispettano in ogni caso le misure indicate sul libretto. Entrambi gli pneumatici sono tubeless.

L’unico difetto che si può trovare alla Shinko è direttamente collegato al mezzo su cui è montato: essendo più stretta della misura di serie lascia un leggero vuoto antiestetico tra gomma e parafango. Non è altro che un pelo nell’uovo, altamente soggettivo poi, ma per correttezza l’ho citato.

Volete altre opinioni riguardo alla mia esperienza con questi pneumatici? Scrivetemi!

Chi l’ha detto che certe moto non possono andare in off-road? 🙂


Harley-Davidson Blackline

Approfittando dell’Open Day del weekend appena trascorso (24-25 Settembre) ho aggiunto un’altra due ruote alla lunga lista (mai abbastanza!) di mezzi di trasporto da me provati. Non so rinunciare a mettermi al manubrio (o volante) di qualunque cosa abbia un motore, se me ne danno la possibilità. Se non è passione questa…

Non mi aspettavo certo di trovare la Road Glide Custom CVO da 32.000 euro ma, sotto sotto, confidavo almeno nella più abbordabile Dyna Switchback, unica (a mio parere) interessante novità della gamma H-D 2012. Sarà che il Dealer più vicino a casa mia non è la Numero Uno di Milano ma mi sono dovuto accontentare, per così dire, di una Softail Blackline. L’alternativa era una nerissima, ma già testata, Fat Boy Special.

Pulita, essenziale, con quei cerchi neri a raggi e la coda tipo Sportster (con la fanaleria integrata nelle frecce). Indubbiamente la Softail che mancava, vista l’abbondanza delle sorelle Fat Boy, Deluxe e Heritage Classic, perfetta per chi non sa rinunciare allo stile clean dell’ammortizzatore nascosto. Sembra vagamente una via di mezzo tra l’indimenticabile Night Train e la più piccola Nightster, perdendo qualcosina in personalità. La Cross Bones, appena uscita di produzione e penultima (l’ultima è questa Blackline) “nuova” Softail, aveva decisamente più assi nella manica per rimanere nella storia.

Come scrissi in precedenza anche per la Wide Glide, questa Blackline ha una configurazione molto simile al mezzo che guido quotidianamente: ruota anteriore alta e sottile, culo basso e manubrio largo. Mmh no, quanto meno quest’ultimo. L’interessante coppia di semimanubri neri impone una posizione abbastanza protesa in avanti (anche per me che misuro 187 cm d’altezza) con le braccia parallele tipo Drag-bar stretto, il che comunque non mi dispiace affatto!

Si parte. Il Big Twin da 96 cubic inches non mi è affatto nuovo e difatti bastano 200 metri e un paio di curve per agguantare il feeling con la Blackline. Da subito noto il “difetto” del manubrio che, in sterzata, tende a cadere. Non so se mi spiego: è una sensazione che si percepisce soprattutto nelle manovre da fermo. Girando il manubrio da un lato o dall’altro si ha la sensazione di “sbilanciare” l’intero asse anteriore che tende ad appoggiarsi sul fine corsa dello sterzo. Anche sulla Honda Shadow Spirit 750, in configurazione stock, ho notato questo fenomeno. Forse è più comune di quanto io pensi, ma sulla mia Yamaha Dragstar 650 non è assolutamente presente.

I 1580 cc spingono bene, non è una novità, anche se non mi abituerò mai agli scarichi di serie. Davvero, come si può godere di un simile propulsore con quel fruscio che a malapena esce dallo scarico?
Interessante il tasto “Trip” che dà varie informazioni nello schermino digitale sotto al tachimetro, soprattutto quando segna gli RPM. Ora so che al minimo oscilla tra i 950 e 1100 giri al minuto! Si poteva vivere senza ma, perchè no! FINALMENTE buona la frenata, decisa, senza quella sensazione (provata fino ad oggi su tutte le Harley nuove) di spugnosità delle leve. Forse il posteriore tende a inchiodare un po’ troppo facilmente ma nel complesso mi ha lasciato un’ottima sensazione. Riguardo all’handling, mon sia mai che non provi a fare qualche curva come fossi in sella a un super-motard, giusto per capire quanto si possa piegare con tre quintali di ferro nuovi di zecca. In questo caso ci si può quasi permettere di fare qualche scintilla con i perni metallici che spuntano dalle pedane. Solo riappare quella strana sensazione di cui parlavo sopra, riguardo al manubrio che tende a chiudersi. Immagino sia solo questione di abitudine.

Che dire, questo non è certo un test esauriente o esaustivo, ma come sempre una prova sincera nelle mie possibilità.
Un pensiero comunque mi è subito frullato in testa, circa per tutta la prova e riflettendo sui passati test drive: la sgradevole sensazione di guidare sempre la stessa moto. Chiaro, è “l’impronta” di fabbrica, è un tratto distintivo, ma alla fine, fatta eccezione per alcuni modelli DAVVERO diversi, tutto pare davvero molto amalgamato e omologato. Wide Glide, Blackline, Street Bob, Fat Boy, ecc… se chiudi gli occhi e ti metti a guidare sono quasi certo che difficilmente potresti distinguere o ricordare distintamente le sensazioni che ognuna ti ha dato. Sarà anche che proprio non riesco a concepire l’acquisto di una Harley completamente originale (o peggio, acquistarla e tenerla così), ma sento il bisogno di un’esperienza di guida davvero “unica”.

La soluzione è ovvia. Lo dice il genere stesso: custom. E allora customizziamole per bene… cominciando dagli scarichi!

 


Headbanger High Flyin’

Scalpitavo all’idea di scatenare i 121 cubic inches della High Flyin’. Quasi sognavo la spinta strappabraccia di quei 130cv su poco più di 200kg, rannicchiato a cavallo di una moto che anche di fronte a una Sportster sembra minuscola. Certo, una qualunque supersportiva 600 ha più cavalli su meno peso, ma stiamo pur sempre parlando di una moto custom, totalmente artigianale e con una curva di coppia che praticamente non è una curva ma sembra piuttosto una linea retta: se apri il gas c’è (e c’è tutta), se non lo apri non c’è. On/off, questo è il modo migliore per descrivere la High Flyin’.

Di solito, quando parlo delle Harley, sottolineo sempre la sensazione di rigidità appena si sale in sella. Quel “non andare giù” tipico di una moto nuova, solida, dagli ammortizzatori carichi. Salite su una Headbanger e dovrete rivedere il vostro concetto di “rigidità”: sebbene si tratti di un telaio softail con tanto di monosella su molle, non c’è un minimo di gioco. Non esagero, probabilmente la moto cala di qualche millimetro ma non ci giurerei. E’ esattamente come sedersi su una panchina di marmo. Poco male, in ogni caso.


Lo spazio è poco, tutto è decisamente ristretto. Se non ci fosse la cover in plexiglass sulla trasmissione primaria avrei già perso quanto meno una scarpa. Non c’è quasi lo spazio per appoggiare il piede in comodità e mi rendo subito conto che cambiare marcia non sarà una passeggiata: tra la pedana e la pedalina del cambio c’è a malapena lo spazio per infilare la punta delle scarpe e per scalare è assolutamente necessario alzare completamente il piede e calarlo sul cambio. Di positivo c’è che i rapporti entrano senza nemmeno accorgersene, niente “clack” tipici da H-D, escursione della leva ridottissima e sempre precisa.


Partiti. La maneggevolezza è scontata date le dimensioni ridottissime del mezzo, non fosse per la posizione obbligata (considerando che sono alto circa 1.86) un po’ rannicchiata. Ma non mi dispiace, dopotutto siamo a bordo di un mezzo unico, sebbene prodotto in serie. Il motore aspira aria come un dannato, si incazza, scoppietta, è scorbutico. E’ chiaro che l’andatura da crociera non fa per lui. On/off, ricordatevi questo.
Alla prima accelerata mi rendo conto che il motore è a dir poco sovradimensionato: non c’è “gap”, niente spinta graduale, nessun compromesso. Lei va, spinge come se volesse disarcionarmi. E in effetti quasi ci riesce. Il bellissimo sellino marchiato Headbanger non aiuta certo a restare aggrappati alla High Flyin’ quando si spalanca il gas. Meglio concentrarsi sulle braccia e non mollare la presa.


Prima di partire mi avevano avvisato che sull”esemplare per i demo ride (sfortunatamente non quello giallo in queste foto) era stato abbassato il limitatore in modo tale da eliminare qualche migliaio di giri, ma che la coppia rimaneva invariata. Non penso di aver aspettato più di 30 secondi per capire fin dove potevo arrivare. In effetti il limitatore entrava fin troppo presto, smorzando la mia cavalcata infernale.
La frenata sembra buona e i comandi granitici trasmettono una gran bella sensazione di solidità e sicurezza. Il comfort è praticamente nullo, nè il telaio softail nè le molle che ho sotto il culo aiutano a smorzare efficacemente le irregolarità dell’asfalto ma dopotutto… cosa me ne frega quando ho quasi 2000 centimetri cubici sotto il culo??
Già in pochi minuti ci si rende conto della natura della High Flyin’: è come un’auto da rally. Non accetta di trottare placidamente a bassi giri, non è modulare nell’accelerazione (ad ogni minima variazione della manopola del gas corrisponde una valanga di spinta in più). Sembra un’esagerazione ma nel traffico, a circa 20-30km/h, non tollera quasi di stare in seconda marcia. Borbotta, quasi si ingolfa, rivuole la prima. On/Off.

Ammetto che questa Headbanger mi ha lasciato qualche dubbio. L’entusiasmo iniziale si è certamente affievolito. Sarà che non ho provato quella gialla (che nella mia mente era l’unica opzione disponibile) ma un’anonima versione nera che troppo assomiglia alla Hollister, forse mi aspettavo qualcosa di diverso ma non posso dire certamente di essere rimasto deluso, questo mai. Era chiaro, dovevo aspettarmi un mezzo assolutamente scorbutico, senza pietà. Ma me lo immaginavo più “portabile”.

Il verdetto? Se avessi 25mila euro a disposizione me la comprerei oggi stesso, gialla e senza alcun tipo di limitazione. Dopotutto a me correre con un filo di gas non è mai piaciuto.


1200 Custom

Questo Spring Break Harley è davvero una manna dal cielo.
Test drive a non finire 🙂

Oggi è stato il turno della nuova Sportster 1200 Custom, ultima nata tra le piccole HD, visibilmente ispirata alla ben più accattivante Forty-Eight nella scelta della ruota anteriore, tozza e bassa.

 

Proprio lunedì ho avuto occasione di provare la Dyna Wide Glide e ancora “fresco” delle sensazioni della cugina da 1580cc mi sono fatto un bel giro con il 1200 della nuova Custom.  Non l’avevo mai provato prima ed effettivamente mi incuriosiva parecchio. Fin troppe volte ho sentito dire che le Sportster sono moto “troppo piccole” o “da donne”, eppure non me ne sono mai convinto del tutto. E ho fatto bene.

La 1200 Custom è certamente consigliabile per chi affronta per la prima volta il mondo del custom ma non per questo da considerarsi “inferiore”. La mia personalissima opinione? Mi sono divertito molto di più con lei che in sella alla Wide Glide. Il 1200, con i suoi 76cv su circa 250kg spinge benissimo a qualunque regime e in rapporto peso/potenza non ha nulla da invidiare (anzi, forse è pure migliore) ai megalitici 96 cubich inches delle sorellone Dyna e Softail.  Certo, non ha l’eccezionale picco di coppia della Wide Glide ma, di meglio c’è che non ho sentito alcuna strana vibrazione in scalata, cosa che ho avvertito in modo evidente a bordo della Dyna.

Per assurdo non ho sentito nemmeno la mancanza della sesta marcia. Sarà che non ho provato un’autostrada ma non mi sembra che il motore in 5a a 110-120 km/h fosse, in qualunque modo, sotto sforzo.  Al solito, con lo scarico originale le sensazioni sono a mio parere parecchio smorzate.

Ho preferito la 1200 Custom anche per quel che concerne i freni. Disco anteriore e posteriore in questo caso, anche da nuovi, arrestano meglio la corsa della Sporty rispetto a come si comportano sulla Wide Glide. Saranno i 50kg in meno ma la differenza si sente eccome.

Non serve dilungarsi oltre. In sostanza mi sono parecchio divertito in questo piccolo test e ho praticamente solo parole positive per la nuova versione di questa 1200 Custom. Non ne amo lo stile, un po’ troppo sobria per i miei gusti ma credo che potrebbe piacere a parecchie persone. Comoda, facilissima da portare e dalle linee classiche. Il faro posteriore è a led, un tocco di moderno che ci sta da Dio (e dovrebbe fare anche più luce).

Se avete poco più di 11.000€ nel cassetto e siete nuovi nel mondo del custom… portatevela a casa.

L'esemplare in prova