I motori Harley-Davidson dal 1929 a oggi

Probabilmente riguardo all’argomento sono stati scritti milioni di articoli, ma se serve a rendere più chiare le cose non vedo perché non sfornarne uno nuovo di zecca, elencando e descrivendo quelli che sono i propulsori H-D più famosi e utilizzati, sia in passato che ai giorni nostri. Certo, la storia della Casa di Milwaukee inizia nel 1901 e da li al 1929 di motori ne sono nati parecchi, ma credo siano materia da collezionisti e fanatici di moto (estremamente) d’epoca, motivo per cui sorvolerò una trentina d’anni di storia per approdare al primo bicilindrico che con un po’ di fortuna potete trovare in circolazione ancora oggi, che si trovi su un mezzo perfettamente conservato o su un nostalgico chopper creato nel XXI° secolo. Premessa: non è mia competenza o intenzione in questo caso dare una descrizione tecnica accurata di ogni propulsore, quanto dare qualche dritta per i “comuni mortali” su come fare bella figura di fronte agli amici, riconoscendo al volo un certo tipo di propulsore. Iniziamo dal cosiddetto Flathead.

FLATHEAD
1929 – utilizzato fino al 1973 nelle sue varianti

Tecnicamente è un sidevalve engine, cioè un motore a valvole laterali. Le valvole sono posizionate lateralmente al cilindro e aprono il passaggio dei gas. I principali vantaggi di tale soluzione sono una maggiore libertà della dimensione delle valvole, la presenza di meno componenti, la semplicità di fabbricazione e l’annullamento dei rischi di collisione tra pistone e valvole durante il funzionamento. La cilindrata più comune era di 45 cubic inches, poco meno di 750 cm3.

COME RICONOSCERLO
Solitamente lo si trova con le teste motore grigie e i cilindri neri, molto bassi rispetto a un odierno V-Twin. Un segno particolare sono certamente gli imbocchi dei collettori di scarico che sporgono dai cilindri. Anche i carter possono aiutare, tipicamente con motivo a righe orizzontali. Nelle foto possiamo vedere (dall’alto) un esemplare di WLAE del 1942, una batteria di soldati motorizzati in sella alle loro WL durante la IIa Guerra Mondiale e in fondo un moderno chopper su base Flathead.

KNUCKLEHEAD
1936-1947

Inizialmente conosciuto con il nome tecnico di OHVs (Over Head Valves), prende il soprannome di Knucklehead nella California degli anni ’60 grazie alla nascente cultura dei chopper. Il nomignolo è chiaramente dovuto alle cover dei bilancieri (Rocker Boxes) a forma di nocca (Knuckle). Viene introdotto nel 1936, equipaggiando il modello EL, e presenta una cilindrata di 61 cubic inches, circa 1000 cm3. Dal 1941 al 1947 era disponibile nella cubatura di di 74 c.i. (1200 cm3).

COME RICONOSCERLO
Inconfondibile. Le teste con i “bottoni” esagonali paiono quasi gli occhietti di un alieno che ti osservano. I cilindri iniziano già ad essere più alti del precedente Flathead ma, non fosse appunto per le teste assolutamente distintive, l’intero blocco motore non si distacca molto dal predecessore come impatto estetico. Nelle foto sopra vediamo un modello EL del 1936, un particolare del motore Knucklehead e uno splendido chopper, ovviamente su base Knuckle!

PANHEAD
1948-1965

L’evoluzione dell’OHVs guadagna le teste in alluminio e l’alzata delle valvole idraulica. Viene sempre proposto nelle due cilindrate di 61 e 74 c.i. ed è il propulsore simbolo delle nuovissime Hydra-Glide, il primo modello Harley-Davidson dotato di forcella telescopica all’anteriore. Il soprannome Panhead ha un’accezione culinaria: le cover assomigliano in tutto e per tutto alle pirofile usate per fare i dolci, dette appunto “Cake Pans”.

COME RICONOSCERLO
Anche in questo caso è pressochè impossibile fare confusione: pensate anche solo alle parole “pan” e “padella” e tutto diventa automatico. Le teste sono lisce, tondeggianti, pulite. Non c’è modo di sbagliare! Nelle foto vediamo uno dei primissimi Panhead su un mezzo del 1948, il celebre chopper di Captain America in Easy Rider (equipaggiato con motore Panhead) e un blocco motore datatao 1949 smontato su un banco di lavoro.

SHOVELHEAD
1966-1984

Forse il più adorato dai puristi dell’Harley-Davidson, lo Shovelhead fu più che un semplice restyling estetico. Il nome deriva dall’aspetto dei Rocker Boxes (il coperchio dei bilanceri), a forma di badile rovesciato, ed effettivamente (come per il Knuckle’) non presenta una vera e propria cover sopra le teste. Inizialmente presentato nella versione 1200 cc (74 c.i.) venne poi portato ai celebri 1340 cc (82 c.i.) nel 1978. Come dicevo, non solo estetica ma anche prestazione: lo Shovelhead produceva ben il 10% di cavalli in più rispetto al Panhead di egual cubatura.

COME RICONOSCERLO
Per i meno esperti (o assolutamente neofiti) potrebbe essere confuso con uno Knucklehead per via dei (passatemi il termine) “bottoncini” sulle teste, ma il design dello Shovelhead è assolutamente più pulito e moderno. Le teste sono piatte frontalmente e, appunto, a forma di badile rovesciato nella parte superiore. In foto vediamo un chopper su base Shovel’, un’Electra Glide 1200 del 1978 e il particolare di un’altra special motorizzata Shovelhead.

IRONHEAD
1957-1985

Se finora abbiamo parlato solo di “Big Twin”, questa è la parentesi per i più piccoli. Anche le amatissime Sportster, nate dalle ceneri del Model K, hanno subìto alcuni cambiamenti in fatto di blocco motore. La storia l’ha scritta innegabilmente il bicilindrico di ferro Ironhead, presente sui modelli XL dal 1957 al 1985. Anche l’Ironhead era un motore OHV e inizialmente ereditò quasi per intero le parti del predecessore KR. La cilindrata nel 1957 era di 45 c.i., la celeberrima 883, portata a 1000 cm3 (61 c.i.) nel 1972. Una particolarità è sicuramente il cambio a destra: nei modelli fino al 1975 il pedale del cambio si trovava dal lato opposto a quello a cui siamo abituati, probabilmente per motivi dettati dal gran utilizzo di tali mezzi (o dei loro antenati più recenti) nelle discipline di Dirt Track. Dal 1975 in poi il cambio è passato a sinistra.

COME RICONOSCERLO
Assomiglia molto a uno Shovelhead. A meno che non sia evidentemente incastonato in un telaio Sportster, uno dei modi migliori per capire che si tratta di un Iron’ è osservarne i carter: quelli fino al 1975 sono caratterizzati dalla leva del cambio a destra (prima foto in alto, un esemplare del 1966), e si presentano lisci e ovaleggianti da entrambi i lati. Dal ’75 in poi invece assomigliano in tutto e per tutto a quelli delle moderne Sportster con motore Evolution, quindi con il coperchio delle punterie e le linee più spigolose (seconda foto, questa volta del 1977). Anche il kick-start può aiutarci: se nei modelli Shovelhead è sempre un elemento vistosamente separato dal blocco motore, negli Ironhead è proprio alla fine del carter di destra, quasi a farne da confine. Tendenzialmente poi, ma questo richiede un po’ più d’esperienza, si nota una differenza di dimensione (dovuta principalmente alla cubatura) tra i due propulsori. Nell’ultima foto un bellissimo chopper minimale su base Ironhead, con cambio a sinistra.

EVOLUTION
1984-1999 (Big Twin) / 1986-Tuttora utilizzato (Sportster)

Se cercate un po’ tra gli annunci di vendita online capirete subito che questo è il motore più ambito tra quelli moderni. Non solo viene considerato il “salvatore” dell’intera azienda H-D (dopo il fallimentare capitolo AMF degli anni 80), ma è stato un vero passo da gigante in fatto di affidabilità, prestazioni e design. Siamo finalmente di fronte a un propulsore moderno, compatto, massiccio. E’ il desideratissimo 1340 cc, quello che finalmente fa dimenticare le costanti perdite d’olio, in grado di reggere la fatica per decine di migliaia di miglia senza contraccolpi, interamente fatto in alluminio. Dal 1986 verrà montato anche su tutti i modelli Sportster, pressochè identico esteticamente (ma con alcune differenze meccaniche) nelle cilindrate di 883 e 1200 cm3, restando in produzione fino ai giorni nostri.

COME RICONOSCERLO
Considerando che è il motore che vedrete più spesso non c’è quasi bisogno di descriverlo. Anche se meno comunemente, a volte viene definito “Blockhead” per l’aspetto massiccio e geometrico delle teste. Nelle foto potete vedere (dall’alto) un Softail Bad Boy del 1996 con il 1340 Evolution (ma con filtro Kuryakyn, una modifica rispetto all’airbox originale tondeggiante), una Sportster 883R con il blocco motore verniciato in nero (tutto di serie) e infine un chopper long-fork, sempre su base 1340.

TWIN CAM
1999-Oggi

L’evoluzione finale del bicilindrico Harley-Davidson prende il nome di Twin-Cam e viene installato su tutti i modelli Dyna e Touring a partire dal 1999. Un anno dopo (per questioni di vibrazioni al telaio) presterà servizio stabilmente anche su tutti i modelli Softail. Nasce nella versione 88 c.i., circa 1450 cm3, ma si evolve rapidamente in 96 c.i. (1580), 103 c.i. (1680) e 110 c.i. (1803) nel corso degli anni. Attualmente quasi tutti i modelli “Big Twin” montano il Twin Cam 103. Le differenze tecniche rispetto all’Evolution sono parecchie, ad esempio la pompa dell’olio è ora interna, la trasmissione è direttamente collegata al blocco motore (prima era separata), c’è la doppia bobina che permette di differenziare le scintille sui due cilindri (prima sparavano insieme e c’era dipersione di scintilla) e il raffreddamento, rigorosamente ad aria, è aiutato dalla possibilità di spruzzare olio direttamente sul pistone per permettere un ulteriore raffreddamento, se necessario.

COME RICONOSCERLO
Il modo più semplice per distinguerlo dal quasi identico Evolution è guardare le teste. Quelle del predecessore sono assolutamente lisce, senza sporgenze o incavi nella parte frontale. Il Twin Cam ha invece un vistoso spessore centrale. Qui potete vedere molto bene la differenza https://rustneverdies.wordpress.com/2011/07/07/speed-bike-srr-twin-bobbers/ a partire dalla seconda foto. Nelle immagini qui sopra trovate una Softail Cross-Bones con propulsore Twin Cam 96B, una Street Glide CVO con il poderoso 110 c.i. e sotto il particolare di un bobber su base Twin Cam (lo stesso del link).

La cavalcata dei più famosi bicilindrici Harley-Davidson finisce qui. Avrei potuto citare anche il modernissimo Revolution, quello che equipaggia tutti i modelli V-Rod (nato nel 2001), ma difficilmente potreste sbagliarvi a riguardo. Come accennato all’inizio dell’articolo, non prendete questo post come un trattato esaustivo sui V-Twin americani, quanto più un semplice “post-it” per capire al volo cosa state osservando. Se volete tutti i dati tecnici sono certo che la rete, con i suoi infiniti forum, siti dedicati, wikipedia, ecc., potrà soddisfare tutta la vostra sete di conoscenze meccaniche approfondite!